Entwicklung der Treibstoffpreise von 1950 bis 2010

Der große Sprit-Report, Teil 1: Entwicklung der Treibstoffpreise von 1950 bis 2010

“So teuer wie noch nie”, “Spritpreisexplosion”, “Abzocke an der Zapfsäule” – Schlagzeilen wie diese prägen seit Jahren die Medien, wenn es um das Thema Treibstoff-Preis geht. Und das nicht zu Unrecht: Mit dem Durchbrechen der 1,50-Euro-Marke (in Deutschland) haben die Benzinpreise nicht nur einen neuen Meilenstein der Preissteigerung erreicht, sondern treiben die Betriebskosten für Automobile bereits empfindlich nach oben.

Ganz so eindimensional kann ist die Sache mit dem immer teurer werdenden Benzin aber dann doch nicht sein, oder?

Spätestens seit den 1970er Jahren klagen Autofahrer über die stetig steigenden Sprit-Preise – der immer wieder angekündigte Kollaps des Privatverkehrs (und der damit offenbar verbundene Untergang des Abendlandes) ist bisher jedoch ausgeblieben. Wie kann es also sein, dass wir es uns heute, nach mehr als 40 Jahren der Benzinpreistreiberei, immer noch leisten können, ein Auto in Betrieb zu nehmen?

Die Wahrheit der steigenden Benzinpreise

Wir haben Statistiken recherchiert, historische Daten ermittelt und sogar den Taschenrechner bemüht, um einen besseren Überblick über die wirkliche Situation am Sprit-Markt zu bekommen: Die Entwicklung des Benzinpreises von 1950 bis 2010. Den Treibstoff-Preis haben wir durch das Jahres-Mittel für Normal-Benzin in Deutschland beginnend mit 1950 errechnet. Alte D-Mark-Preise wurden zur einfacheren Vergleichbarkeit über den fixen Umrechnungsfaktor in Euro übertragen.

Wie die unten abgebildete Grafik links (“Benzinpreis, absolut”) zeigt, sind die steigenden Benzinpreise eine nicht wegzudiskutierende Realität. Hielten sich die Kosten für Treibstoff von 1950 bis in die beginnenden 70er Jahre noch recht konstant, setzten sie spätestens mit 1975 zu ihrem bis heute nahezu ungebrochenen Höhenflug an. Der stetige Preisanstieg wurde lediglich durch eine kurze Phase der Entspannung rund um das Jahr 1990 gebrochen.

Von 0,28 Cent (1950 und wieder 1970) hat sich der absolute Preis für Benzin bis heute mehr als verfünffacht. Dieser Wert erzählt jedoch nur die halbe Wahrheit: Sieht man sich den Benzinpreis inflationsbereinigt an, zeichnet die Preis-Kurve ein deutlich anderes Bild (Grafik unten rechts, “Benzinpreis, inflationsbereinigt”). Gemessen an der durchschnittlichen Kaufkraft (genau das versucht die Inflationsbereinigung ja darzustellen) sind die Schwankungen der Benzinpreise deutlich geringer.

So war Sprit rund um das Jahr 1955 sogar etwas teurer, als im Jahresdurchschnitt von 2010 (Mittlerweile hat der Benzinpreis allerdings selbst diesen Rekord eingestellt).

Umgerechnet auf den effektiven Geldwert hatte Benzin im Jahr 1990 seinen absoluten Tiefstpreis erreicht. Seither scheint der Anstieg der Kosten für Treibstoff jedoch ungebrochen – sowohl in absoluten Zahlen wie auch inflationsbereinigt befindet steigt der Preis für Sprit seit gut 20 Jahren jedes Jahr um gut 3 Cent pro Liter an.

Höhere Preise, geringerer Bedarf

In den letzten 60 Jahren stieg nicht nur der Preis für Treibstoff, sondern auch die Effizienz der Motoren im Umgang mit eben diesem. Fahrzeuge verbrauchen heute deutlich weniger Sprit, wie vergleichbare Modelle der 50er Jahre. (siehe Grafik “Verbrauch, typische Praxiswerte”)

Der Durchschnittsverbrauch von Automobilen wird von vielen Herstellern erst seit den 80er Jahren angegeben. Bei der Recherche älterer Fahrzeugmodelle waren wir also auf Erfahrungswerte angewiesen.

Wir ermittelten die Entwicklung des Durschnittsverbrauchs in zwei Kategorien: Oberklassefahrzeuge (primär Oberklasse-Limousinen) und Kleinwagen (vom VW Käfer bis zum Fiat 500). Die Einteilung der Fahrzeugklassen ist dabei recht frei gewählt, bezieht sich aber immer auf das in der jeweiligen Zeit gängige Verständnis der Begriffe “Kleinwagen” bzw. “Oberklasselimousine”.

Wir haben auch versucht, Baureihen, die über viele Jahrzehnte erhältlich waren, durchgehend in die Verbrauchsstatistik einzubinden – auch dann, wenn sie die Fahrzeugklasse dabei nicht im strengen Sinne einhalten. Als Beispiel sei hier der VW Golf erwähnt: Der startete als Golf I klar in der Kleinwagen-Klasse, kratz heute – in der sechsten Generation – aber schon an der unteren Mittelklasse.

Entwicklung des Verbrauchs von Kleinwagen und Oberklasse-Fahrzeugen von 1950 bis heute.

Bei aktuellen Fahrzeugen haben wir bewusst nicht die Herstellerangaben zur Berechnung des Durchschnittsverbrauch verwendet, sondern die in der realen Welt erzielten Verbrauchswerte. Nur dadurch ergibt sich eine gute Vergleichbarkeit der Verbrauchswerte älterer Fahrzeuge mit neuen Modellen.

Oberklasse und Kleinwagen hatten unterschiedliche Verbrauchs-Entwicklung

Interessant ist, dass sich die Verbrauchswerte der Motoren in Klein- und Oberklasse-Wagen nicht ganz synchron entwickelten. Während Kleinwagen im Laufe der Zeit immer sparsamer wurden, wurden viele Oberklasse-Modelle in der Zeit von 1960 bis 1970 immer durstiger. Ein Grund dafür waren die ersten wirklich großhubraumigen V8- und V12-Motoren, deren Hunger nach Treibstoff nahezu grenzenlos war. Danach vielen die Verbrauchszahlen der Oberklasse-Modelle rapide ab.

Nicht so bei den Modellen der Kleinwagen-Kategorie. Nach den Spritfressern der 50er Jahre (den VW Käfer konnte man zwar durchaus mit 12 Liter pro 100 km fahren, viele Käfer-Exemplare blieben jedoch nur mit viel Mühe unter der 20-Liter-Marke) sorgten vor allem kleiner Hubraum und leichtes Gewicht für einen Rückgang des Durchschnittsverbrauchs.

Mitte der 80er Jahre folgte dann jedoch eine Trendwende: Kleine Fahrzeuge brauchten von Modellgeneration zu Modellgeneration immer mehr Treibstoff – trotz neuer Motorentechnologien und ersten Spritspar-Techniken. Verwundern darf das allerdings nicht: Zu jener Zeit war Treibstoff erstens ausgesprochen günstig, zum anderen zwangen deutlich verschärfte Sicherheitsbestimmungen die Hersteller zu stabileren und damit schwereren Konstruktionen. Die Autos wurden “fetter” – und brauchten dadurch mehr Sprit.

Erst um die Jahrtausendwende konnte der Leichtbau in der Fahrzeugtechnik mit den Sicherheitsanforderungen mithalten und den Durchschnittsverbrauch wieder nach unten korrigieren.

Wie weit kamen Autos für’s selbe Geld

Inflationsbereinigte Spritkosten und historische Verbrauchsstatistiken erlauben uns schließlich, die effektive Reichweite eines Automobils in seiner jeweiligen Epoche zu ermitteln: Wie weit kam man mit seinem Auto, wenn man für den heutigen Gegenwert von 100 Euro Treibstoff getankt hatte?

60 Prozent mehr Reichweite

Im Vergleich zu den Fahrzeugen der 50er Jahre sind heutige Automobile rund 60 Prozent kosteneffizienter. Mit derselben Geldmenge, die man vor 60 Jahren für 100 Kilometer Treibstoff ausgeben musste, kommt man heute also rund 160 Kilometer weit. Dieses Verhältnis stimmt übrigens sowohl für Kleinwagen als auch für Oberklassefahrzeuge.

Die Entwicklung war allerdings nicht konstant: Deutlich mehr Kilometer für’s selbe Geld gab es in den 80er und 90er Jahren – vor allem für Kleinwagen-Modelle.

Ausblick: Hybridtechnik und Elektroantrieb

Was die statistische Auswertung zeigt: Mit einer echten Trendwende für die laufenden Kosten von Autos mit Verbrennungsmotor ist in absehbarer Zeit nicht zu rechnen. Selbst der wiederentdeckte Trend zur automobilen Leichtigkeit und neue sparsamere Motoren können derzeit gegen die rapide steigenden Benzinpreise nicht ankämpfen.

Hybrid-Fahrzeuge und vor allem Elektro-Autos sind wohl das einzige Mittel, in Zukunft wirklich möglichst viele Kilometer zu möglichst kleinen Kosten zurückzulegen. Denn deren Betriebskosten sind schließlich nicht ausschließlich an den Verlauf des Rohölkurses gebunden.

Teil 2: Entwicklung des Steueranteils am Benzinpreis von 1950 bis 2012 (Q1).



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