Sind wir noch zu retten?

: Sind wir noch zu retten?

Am 28. April 2015 wurde im Europa-Parlament die Einführung des automatischen Notrufsystems für Autos – eCall – endgültig beschlossen. Auf Europas Neuwagen-Käufer kommt damit eine Mehrbelastung von insgesamt rund 1,3 Milliarden Euro pro Jahr zu. Ein kleiner Preis, wenn man bedenkt, dass das neue Notrufsystem viele Menschenleben retten soll. Oder?

Neben Bedenken zur Datensicherheit (Autofahrer legen zumindest potentiell ihr gesamtes Bewegungsprofil offen…) stellt sich bei eCall durchaus auch die Frage nach dem tatsächlichen Nutzen des Systems. Wie viele Menschenleben lassen sich denn überhaupt durch eCall retten?

Die Europäische Kommision und das EU-Parlament hat hier eine ganz klare Zahl im Auge, die auch so an die Medien weitergegeben (und von denen brav wiederholt) wurde:

ecall-minus-10-prozent

Erstaunlich. Das bedeutet also, dass heute 10 Prozent aller Unfalltoten gerettet werden könnten, wenn der Notruf nur etwas früher eingetroffen wäre. Das scheint doch ziemlich viel zu sein.

Gesetz ohne Zahlenbasis

In den Unterlagen der EU, die als Basis für die Erarbeitung des Gesetzes dienten, fällt allerdings auf: Es fehlt jegliche Statistische Grundlage, um eine derartige Aussage untermauern zu können. Die “10 Prozent”-Aussage ist damit eine rein fiktive Zahl, die wohl nur auf ein arithmetische Improvisationstalent des EU-Parlaments zurückzuführen ist.

Zur Ehrenrettung der ohnehin schwer überarbeiteten EU-Abgeordneten sei angemerkt: Wer Zahlen sucht, die veranschaulichen könnten, wieviele Menschen denn tatsächlich von eCall profitieren könnten, tut sich schwer. In den ausführlichen Statistiken des Deutschen Statistischen Zentralamts findet sich so etwa keine Zeile neben den Opferzahlen, die mit “Durch eCall zu rettende Unfallopfer” gekennzeichnet ist.

Es gibt natürlich schon Wege, an detaillierte Informationen zu Unfallszenarien zu kommen. Bei Volvo etwa. Dort wird seit einigen Jahren jeder Unfall genau ausgewertet, der sich im Umkreis von zwei Fahrstunden rund um Göteborg (Schweden) ereignet. Vernetzt man diese Daten nun mit anderen frei verfügbaren Statistiken, kommt man durchaus zu aussagekräftigen Zahlen.

Weshalb das EU-Parlament es in insgesamt 15 Jahren (so lange ist das Gesetz bereits in Vorbereitung) nicht geschafft hat Zahlen zu beschaffen, die wir an drei Nachmittagen zusammengetragen und ausgewertet hatten, ist schwer zu erklären…

Wieviele Personen könnten nun durch eCall gerettet werden? Hier die Auswertung für Deutschland:

ecall-statistik-deutschland

Von den insgesamt 3.339 tödliche im Straßenverkehr verunglückten, hätten 39 Personen also möglicherweise gerettet werden können, wenn die Einsatzkräfte schneller alarmiert worden wären. In den übrigen Fällen erfolgte der Notruf entweder ohnehin durch einen Unfallbeteiligten oder Zeugen, oder der Unfall ereignete sich mit einem Fahrzeug, das auch in Zukunft nicht mit einer eCall-Box ausgerüstet sein wird (z.B. Fahrrad, Motorrad).

Ebenfalls nicht profitieren können als jene Verunglückte, die bereits im Moment des Unfalls getötet wurden, oder deren Verletzungen so schwer sind, dass selbst schnelle Hilfe einen späteren Tod kaum verhindern könnte.

Die verbliebenen 39 Todesopfer, die prinzipiell durch eCall gerettet werden könnten, sind das absolute “Best Case Szenario” – wir gehen also davon aus, dass auch wirklich JEDER dieser 39 Verunglückten dank eCall den Unfall überlebt. In der Praxis dürfte der tatsächliche Wert also deutlich niedriger sein. Schon alleine dadurch, dass ja nicht jedes Fahrzeug gleich von Beginn an mit eCall ausgestattet sein wird.

Nur Neuwagen

Da lediglich Neuwagen mit eCall ausgerüstet werden müssen, wird es eine ganze Weile dauern, bis sich das Notrufsystem in den Statistiken deutlich auswirkt. Hochgerechnet auf Europa ergibt sich folgendes “Rettungspotential”.

ecall-statistik-europa

Die Kosten für das eCall-System lassen sich derzeit noch schwer abschätzen. Interessanter Weise findet sich in den EU-Dokumenten keine endgültige Folgekostenrechnung, wie das bei praktisch allen sonstigen Gesetzen üblich ist.

Fix ist, dass die Kosten für das eigentliche eCall-System im Auto vom Endkunden zu tragen sind. Auch hier hat die EU klare Preisvorstellungen – wo auch immer die herkommen mögen:

ecall-kosten

Das ergibt insgesamt Mehrkosten für die Neuwagenkäufer in Höhe von 1,3 Milliarden Euro pro Jahr.

Innerhalb der ersten zehn Jahre könnten also durch eCall die Todesrate bei Verkehrsunfällen um 0,33 Prozent gesankt werden. Das ist nur ein Dreißigstel dessen, was das Gesetz offiziell erreichen soll. In unserer Hochrechnung sind wir zudem davon ausgegangen, dass Autos ab sofort nicht mehr sicherer werden (weil sich dann natürlich noch weniger Leute retten lassen würden), die Unfallzahlen konstant bleiben und der Neuwagenkauf in Europa in den kommenden 10 Jahren konstant bleibt.

Sie meinen “aber auf Menschenleben kann man schließlich kein Preisschild kleben. Schon ein einziges gerettetes Leben ist Rechtfertigung genug”?

Bullshit. Abwägungen zwischen wirtschaftlichem Nutzen und Todesrisiko gibt es überall. Verkehrstote ließen sich wohl zu 99,9 Prozent vermeiden, wenn man eine Höchstgeschwindigkeit von 5 km/h bei einem Minimalabstand von 2 Kilometer einführen würde. Macht man aber nicht.

Selbst im Europäischen Parlament wird klar abgewogen. So etwa bei den ebenfalls gesetzlich vorgeschriebenen Reifendrucksensoren: Durch Reifen, die brav nach Herstellerspezifikation aufgeblasen sind, lässt sich CO2 einsparen – würde man allerdings ein klein wenig Luft auslassen (und damit die Kontaktfläche des Reifens zur Straße etwas vergrößern) würde der Bremsweg eines Autos etwas sinken. Mit diesen Gesetz spart man also CO2 auf Kosten von Menschenleben.

Die Diskussion der Wirtschaftlichkeit muss sich der Gesetzgeber also auch bei diesem unangenehmen Thema gefallen lassen.

Fehlalarm

Durch die Funktionsweise von eCall könnte sich die Zahl der Fehlalarme deutlich erhöhen: Das System wählt automatisch den Notruf, sobald bei einem Unfall der Airbag des Autos ausgelöst wurde. Anschließend wird von der Notrufzentrale eine Sprechverbindung ins Unfallauto aufgebaut. Damit soll festgestellt werden können, wie schwer die Verletzungen der Autoinsaßen sind.

Das Problem dabei ist: Viele Unfallopfer können kurze Zeit nach der Öffnung des Airbags nichts oder nur sehr wenig hören. Bei 17 Prozent wurde laut einer Schweizer Untersuchung aus dem Jahr 2008 sogar ein bleibender Hörschaden festgestellt.

Oftmals wird die Notrufzentrale also von Schwerverletzten ausgehen müssen, obwohl der Verunfallte vielleicht nur kurzfristig taub ist – oder, wie es ebenfalls sehr viele Unfallopfer machen, unmittelbar nach dem Crash unverletzt den Wagen verlässt.

Genau hier könnte das größte Problem von eCall liegen. Finanzielle Kosten sind eine Sache – Gurte, Airbag und ABS machen Autos schließlich auch teurer – werden jedoch häufiger Rettungseinsätze zu trivialen Unfällen geschickt, fehlen die Einsatzkräfte womöglich, wenn’s mal so richtig kracht.

Wie oft Rettung & Co in Zukunft unnötiger Weise ausrücken könnten, lässt sich nur sehr grob einschätzen: Löst nur jeder 50. Unfall mit Airbagöffnung einen Fehlalarm aus, kommen auf die Rettungskräfte 42 Prozent mehr Einsätze zu.



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