Go Hard or Go Home

: Go Hard or Go Home

Nach Eisenerz, Kohle und Russel Crowe hat Australien seit kurzem einen weiteren Exportschlager: Iggy Azalea ist zwar vor allem in den USA der Shooting Star des Rap – könnte selbst aber wohl kaum “australischer” sein. Wie sich das für einen echten “Aussie” gehört versteht sie natürlich auch was von Motorsport. Wie jedem, der schon einmal die Lyrics von “We In This Bitch” gehört hat, klar sein wird.

Darin geht es nämlich nicht, wie man vielleicht meinen könnte, um ihren persönlichen Aufstieg zum Ruhm und das schwierige “zweite Album”, sondern um das kommende 24-Stunden-Rennen von Le Mans 2015.

Auch mit anderen Aspekten des Motorsports ist Iggy mittlerweile vertraut: Ähnlich den erfolgreichen Teams nimmt auch Azalea im Jahrestakt kontinuierliche Veränderungen an sich selbst vor.

Und genauso, wie Teams sich über die Jahre von Saison zu Saison technisch und optisch immer weiter einander annähern, kommt auch Ms. Azalea mit jedem zusätzlichen Selbsttuning näher an das etablierte Hollywood-Reglement.

Lyrics for Racecars

Nun widmen wir uns aber der umfassenden Analyse des kommenden Langstrecken-Rennens, frei nach den Lyrics in Iggy Azaleas “We In This Bitch”. “We” meint hier die kollektive Motorsportgemeinde, “Bitch” die 24 Stunden von Le Mans. Und gleich in den ersten Zeilen wird uns die Besonderheit der LMP1-Klasse, der Königsklasse der WEC, erörtert:

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Iggy kennt selbstverständlich das aktuelle Reglement in der Königsklasse des Langstreckenmotorsports. Die LMP1-Rennwägen der Hersteller müssen nämlich als Hybridfahrzeuge einen Teil der Energie ihres Antriebs mittels Rückgewinnung in den Bremszonen vor jeder Kurve selbst erzeugen. Die Energie kann anschließend über einen Elektromotor wieder in Vortrieb am Kurvenausgang umgewandelt werden.

(Den kleinen Tippfehler im Text – “break” statt “brake” – führen wir mal auf die kreative Ortographie zeitgenössischer Rap-Lyrics zurück.)

Innerhalb der LMP1 sind die Fahrzeuge nochmals in Unterklassen eingeteilt, die mit 2, 4, 6 oder 8 Megajoule an elektrischer Energie pro Runde auskommen müssen. Je nach Klasse wird das Gesamtsystem nach einer komplizierten Formel an anderen Stellen beschnitten.

Im Allgemeinen ist es so: Je mehr Energie ein Rennwagen pro Runde elektrisch einsetzen kann, desto weniger Treibstoff darf er verbrauchen. Porsche, der einzige LMP1-Wagen der 8-MJ-Subklasse, muss pro Runde daher mit deutlich weniger Sprit auskommen, als die Konkurrenz von Audi, Toyota und Nissan.

Don’t Need Y’All

Die Le-Mans-Prototypen brauchen – und dürfen – nur eine Art der Energiespeicherung einsetzen. Die vier Hersteller-Teams setzen dabei auf insgesamt drei verschiedene Technologien:

Porsche: Als Energiespeicher wird ein vergleichsweise konventioneller Akku auf Lithium-Ionen-Basis verwendet. Der Vorteil liegt in der hohen Energiedichte, der Nachteil ist, dass diese Art des Akkus vergleichsweise lange benötigt, um Energie zu speichern und wieder freizugeben.

Audi und Nissan: Energie wird hier mechanisch gespeichert – in Form einer Schwungscheibe. Das System arbeitet ausgesprochen effizient, vorausgesetzt die Energie kann unmittelbar nach der Rekuperation gleich wieder an die Antriebsräder zurückgeschickt werden. Im Gegensatz zu den anderen Energiespeichern verliert das Schungrad nämlich deutlich schneller Ladung.

Toyota: Beim amtierenden WEC-Champion setzt man auf einen sogenannten Superkondensator. Das sind elektrochemische Kondensatoren, die Ladung extrem schnell aufnehmen und wieder freisetzen können. Sie arbeiten 10 bis 100 mal schneller als Li-Ion-Akkus, können bei gleichem Gewicht aber nur rund 10 Prozent so viel Energie speichern.

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Audi R18 e-tron quattro

Ms. Azalea spricht Audi aus der Seele: Was letztes Jahr zum Sieg geführt hat, und auch in den beiden ersten Rennen der WEC-Saison für Platz 1 reichte, muss nicht groß verändert werden.

Audi fährt im R18 TDI e-tron mit einem Diesel-Hybrid-System. Im Vergleich zum Vorjahr hat man die maximale Energiemenge, die dem elektrischen Zusatzaggregat zur Verfügung gestellt wird, verdoppelt. Damit liegt man allerdings immer noch um die Hälfte hinter Porsche.

Um das elektrische Defizit im Rennen auszugleichen, steht Audi pro Runde ein klein wenig mehr Sprit zur Verfügung. In der Praxis sorgt das für unglaublich spannende Rennen: Da Porsche und Audi völlig andere Beschleunigungseigenschaften haben, kommt es, wie etwa in Spa geschehen, teilweise zu mehreren Überholmaneuvern zwischen den führenden in jeder Runde.

Der Vorsprung, den Audi vor Porsche hat, ist hauchdünn. Zwar konnte man die ersten beiden Rennen der WEC gewinnen, allerdings nur knapp. Beide Rennen hätten ohne weiteres auch für das Team aus Zuffenhausen mit Platz 1 enden können.

Bislang konnte Audi nicht nur mit gutem Race-Tempo, sondern auch mit ausgezeichneter Zuverlässigkeit punkten. Gerade hier hat man einen klaren Vorteil gegenüber den Konkurrenten. Daher ist Audi auch Favorit für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans.

2015

Audi

R18 TDI e-tron quattro

Klasse LMP1   Gewicht 900 kg
ICE-Motor 600 PS   Chassis Carbon/Alu
E-Motor 270 PS   Reifen Michelin
E-Speicher Schwungrad   Energiekl. 4 MJ/rnd

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Porsche 919 Hybrid

In der Rolle von Porsche verkündet Iggy den Siegesanspruch der Zuffenhausener im diesjährigen 24-Stunden-Rennen von Le Mans. In der Geschichte des Motorsports hat Porsche mit 16 Le-Mans-Siegen seine “Message” jedenfalls klar rübergebracht.

Von Durchschnittskost kann im Porsche 919 Hybrid nicht die Rede sein: Mit 8 Megajoule steht im LMP1-Hybridracer die doppelte Energiemenge von Audi pro Runde zur Verfügung. Man setzt damit, mehr als jeder andere Hersteller, auf den Elektro-Part des Antriebssystems. Kein Wunder also, dass Porsche nicht nur den größten Energiespeicher, sondern auch einen der stärkeren Elektromotoren hat. (Nur Nissans Elektro-Motor leistet, kurzzeitig, mehr)

Geschlagen geben musste man sich bisher nur Audi. Der Grund dafür, dass man in den Rennen der aktuellen WEC-Saison nur bis Platz 2 erreichen konnte, liegt weniger am fehlenden Tempo oder mangeldem fahrerischen Können der Piloten, sondern kleineren technischen gebrechen. Die will man bis Le Mans selbstverständlich beseitigt haben.

Erwartet wird von Porsche bei Le Mans nichts anderes als ein Sieg. Am besten gleich ein doppelter.

2015

Porsche

919 Hybrid

Klasse LMP1   Gewicht 870 kg
ICE-Motor 500 PS   Chassis Carbon/Alu
E-Motor 400 PS   Reifen Michelin
E-Speicher Li-Ion   Energiekl. 8 MJ/rnd

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Nissan GT-R LM Nismo

Bislang konnte sich Nissan wirklich nicht über allzuviel “Liebe” freuen. Und Respekt muss sich der LMP1-Aussenseiter erst verschaffen.

Technisch macht Nissan alles anders, als die übrigen Hersteller-Teams: Der Motor sitzt vorne (statt in der Mitte), angetrieben werden die Vorderräder (statt der Hinterräder) und aerodynamisch holt man sich den Großteil des Anpressdrucks über die lange Schnauze (statt über aufwendige Heckdifusor/Flügel-Kombinationen).

Das an sich interessante Konzept ist bisher jedoch noch nicht so recht aufgegangen. Erst zum kommenden Le Mans Rennen will man den GT-R LM Nismo wirklich in rennbereitem Zustand haben.

Den größten Vorteil gegenüber der Konkurrenz hat Nissan, zumindest am Papier, bei der Leistungsfähigkeit seines Elektromotors. Der bringt kurzzeitig bis zu 750 PS auf die Räder. Das liegt allerdings deutlich unter dem, was sich Nissan ursprünglich von seinem Rennwagen erhofft hat. Während der Entwicklungsphase hat man eigentlich eine Gesamtleistung von 2.000 PS und Höchstgeschwindigkeiten jenseits der 400 km/h angestrebt. Bislang blieb der LMP1-Newcomer allerings deutlich hinter diesen Erwartungen zurück.

Das ungewöhnliche Konzept des Rennwagens und die hohen technischen Ansprüche könnten in Le Mans allerdings durchaus für eine Überraschung sorgen. Kein anderer Rennwagen hat auch nur ansatzweise das Potential, wie Nissans GT-R LM Nismo. Ob das Team diese Leistung jedoch auch über 24 Stunden abrufen kann, bleibt abzuwarten.

2015

Nissan

GT-R LM Nismo

Klasse LMP1   Gewicht 880 kg
ICE-Motor 510 PS   Chassis Carbon
E-Motor 760 PS   Reifen Michelin
E-Speicher Schwungrad   Energiekl. 6 MJ/rnd

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Toyota TS040 Hybrid

Der amtierende WEC-Champion steht mit dem Rücken zur Wand. In dieser WEC-Saison kam Toyota erst einmal auf’s Podium. In der Meisterschaft liegt man derzeit hinter Audi und Porsche auf dem dritten Platz.

Furcht vor dem Gegner kennt man natürlich nicht – auch wenn Le Mans bisher kein gutes Pflaster für den japanischen Hersteller war: Bisher konnte man beim 24-Stunden-Rennen noch nie gewinnen.

Bei den bisherigen Rennen lief es für Toyota eigentlich gar nicht so schlecht. Es reichte nur nicht zum Sieg. Audi und Porsche fuhren, vor allem in Spa, mit deutlichem Abstand vorn weg.

Nun hat Toyota allerdings einige Zeit, sich auf das 24-Stunden-Rennen vorzubereiten. Und vielleicht den Bann der Sieglosigkeit in der Königsdisziplin des Langstrecken-Motorsports ein für alle mal zu brechen.

2015

Toyota

TS040 Hybrid

Klasse LMP1   Gewicht 900 kg
ICE-Motor 540 PS   Chassis Carbon/Alu
E-Motor 305 PS   Reifen Michelin
E-Speicher Supercap.   Energiekl. 6 MJ/rnd

Wir bedanken uns höflichst bei Iggy Azalea für die musikalische Motorsport-Analyse.



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